A tuneladora precisa de recorrer ao poço vertical em grande escala para entrar e sair do nível subterrâneo

É necessário manter uma distância de dez e tal metros entre os dois tubos a ser escavados do túnel

O método de escavação “cut and cover” leva um período de execução longo e ocupa uma grande área à superfície

Os edifícios da zona Norte são apertados e a configuração das infra-estruturas e canalizações subterrâneas é muito complexa

A maior parte das infra-estruturas do sistema de transporte sobre carris das regiões adjacentes é construída subterrâneamente, então, se o Segmento Norte do Metro Ligeiro poderá ser assim também?

Nas infra-estruturas do transporte do Metro Ligeiro do estrangeiro emprega-se normalmente a tuneladora de grande dimensão para a escavação de túneis ao nível subterrâneo. A sua vantagem é ocupar menos área térrea, podendo reduzir efectivamente os impactos à comunidade e ao tráfego. Contudo, a dimensão desta máquina é enorme, pelo que, para a execução de obras, é preciso um espaço significativo, quer térreo, quer subterrâneo. Tendo em consideração o Sistema de Metro Ligeiro de Macau, para construir um dos tubos dum túnel de duplo tubo em dois sentidos, é necessário empregar, pelo menos, uma tuneladora de diâmetro de cerca de 8 metros sendo que esta possui normalmente um comprimento de decenas de metros; e uma vez que é necessário manter uma distância de dez e tal metros entre os dois tubos do túnel, é preciso escavar, primeiramente, vários poços verticais em grande escala, para a referida máquina entrar e sair do subterrâneo; caso o local onde o túnel fica se encontre cheio de infra-estruturas subterrâneas, a tuneladora também não dá para nada.

Todavia, encontram-se ruas estreitas, muitas curvas e edifícios apertados na zona Norte de Macau, é difícil procurar um local adequado para criar poços verticais suficientes destinados à tuneladora; por outro lado, esta máquina necessita dum raio de curvatura muito grande, normalmente superior a 150 metros, mais de dez vezes do que o dum carro de bombeiros de grande dimensão, que possui 13 metros. Assim sendo, não é possível alterar a sua direcção com flexibilidade no espaço público subterrâneo tão tortuoso da zona Norte. Assim sendo, caso o Segmento Norte do Metro Ligeiro seja construído subterrâneamente, é necessário tomar em consideração o método de escavação “cut and cover”, isto é, escava-se um canal a partir da superfície para baixo por forma a construir o túnel e a estação, recoloca-se depois o solo para recuperar o espaço térreo após a conclusão da estrutura principal.

O método de escavação “cut and cover” leva um longo tempo e ocupa uma grande área à superfície. Para construir o túnel do Metro Ligeiro, é necessário vedar uma área de intervenção da obra, com a largura de cerca de 20 metros (equivalente à largura de mais de 5 faixas de rodagem) ao longo dum troço do traçado de vários quilómetros; e a estrutura da estação é mais larga do que o túnel, pelo que é preciso vedar uma área de intervenção da obra com a largura de 30 e tal metros (superior a das 8 faixas de rodagem) ao longo da estação; de acordo com as necessidades da situação da natureza do solo, para algum troço do túnel é preciso construir as fundações em estacas adicionais a fim de proporcionar-lhe um suporte estável; além disso, também é necessário criar acesso da estação e instalar torre de ventilação à superfície. Deste modo, irá ocupar o espaço térreo quer durante a execução quer após a conclusão da obra. E se os três traçados diferentes do Segmento Norte forem construídos desta maneira, com túnel e estação subterrâneos, encontraremos espaço insuficiente e grandes impactos trazidos ao tráfego da zona e à vida da população durante o prazo de execução.

Quando construir o Traçado Marginal, é necessário vedar, vários anos, uma vasta área na Avenida da Ponte da Amizade, o que irá constituir grandes impactos a esta via principal que liga as Portas do Cerco e a Ponte da Amizade, actualmente com o trânsito muito intenso, trazendo forte pressão ao trânsito da zona e da Ponte da Amizade, agravando indirectamente os encargos do tráfego das outras pontes e regiões adjacentes. Além disso, encontram-se na Avenida da Ponte da Amizade os principais cabos de alta tensão de 220 mil volts que liga Macau e a Taipa, sendo, por isso, muito importante para os serviços de abastecimento de electricidade de Macau. Se for necessário escavar o túnel do Metro Ligeiro neste troço, é inevitável desviar e alterar as canalizações, o que trará desafios enormes à estabilidade do abastecimento de electricidade de Macau.

Relativamente ao Traçado da Avenida 1.º de Maio, encontram-se actualmente no espaço subterrâneo da Avenida referida, da Avenida Leste do Hipódromo e do Jardim da Areia Preta várias infra-estruturas, tais como, um box-culvert em grande escala, que possui uma dimensão de 8 metros de largura e mais de 3 metros de profundidade, e assume a grande responsabilidade de escoamento de água de toda a zona Nordeste, uma grande quantidade de cabos de alta tensão e de tubagens de águas residuais de grande dimensão que se situa perto da Estação de Tratamento de Águas Residuais da Península de Macau e no troço onde fica o grande posto de transformação, bem como diversos canais do sistema de recolha automática dos resíduos sólidos. Caso o traçado da Avenida 1.º de Maio seja construído de forma subterrânea, quer o mesmo passa pelo Jardim da Areia Preta, quer passa pelo espaço subterrâneo ao lado da Avenida, é necessário proceder-se primeiramente ao desvio de canalizações em grande escala, no sentido de garantir que não sejam afectados os serviços relacionados com a vida da população, tais como, o abastecimento de electricidade, o escoamento de águas, o tratamento de águas residuais e a recolha de resíduos, entre outros; além disso, devido à escavação e construção posterior do túnel e estações do Metro Ligeiro, o prazo de execução em geral será significativamente prolongado e será vedada uma grande área na Avenida 1.º de Maio e na Avenida Leste do Hipódromo vários anos, o que irá causar grandes impactos tanto ao trânsito da zona como à vida quotidiana dos residentes.

O Traçado Leste do Hipódromo passa pela Avenida Marginal da Areia Preta, uma vez que esta apenas tem uma largura de 20 e tal metros, procede-se à escavação do túnel perto dos edifícios nos dois lados. Além disso, a vedação para a execução da obra demora vários anos, o que trará aos residentes e comerciantes da envolvente grandes impactos, tais como, será fechada necessariamente a Avenida Marginal da Areia Preta por um período longo, e o sistema de recolha automática dos resíduos da zona também será afectado. Por outro lado, a localização actualmente prevista da Estação Nordeste, a zona de lazer do Jardim Nam Ou, fica num local mais amplo perante as condições de espaço daquele troço, mas o espaço público subterrâneo disponível é insuficiente para construir uma estação subterrânea. Se for cancelada esta estação, o Traçado Leste do Hipódromo não poderá maximizar as funções de prestar serviços ao complexo central da zona residencial principal da zona Nordeste.

Em conclusão, as soluções do traçado e os métodos de construção diferentes têm os seus próprios problemas e dificuldades técnicas a ser ultrapassados, sendo diferentes também as suas vantagens e desvantagens. O traçado subterrâneo do Segmento Norte pode resolver o problema visual, mas dado que é limitado pelas condições objectivas da zona Norte, serão trazidos grandes impactos de vários aspectos durante o prazo de execução. Além disso, para a vedação e a execução da obra em grande escala por vários anos é necessário pagar mais custos económicos e sociais. Portanto, depois de terem sido feitas a análise e a avaliação pela equipa de consultoria, as três soluções propostas do Segmento Norte são construídas em viaduto.